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8 mars : et si on parlait de l’accès des femmes aux mobilités actives?

A l’occasion de la journée internationale des droits des femmes, l’Académie des mobilités actives rappelle la réalité des inégalités d’accès aux mobilités actives entre les hommes et les femmes. L’enquête mobilité des personnes de l’Insee de 2018-2019 montre que si les femmes marchent plus au quotidien que les hommes, elles font moins de vélo qu’eux - les parts modales de la marche et du vélo sont respectivement de 25,7% et de 1,5% pour les femmes, contre 21,2% et 4% pour les hommes (1).

Quels sont les facteurs contribuant à réduire l’accès des femmes aux mobilités actives ? Ils sont nombreux, mais parmi eux, nous pouvons en identifier deux majeurs qui rendent la mobilité des femmes plus contrainte que celle des hommes. D'une part, le fait que les femmes sont majoritairement en charge des travaux de care - que l’on pourrait traduire en Français par « prendre soin » [des autres], et le fait qu’elles présentent un sentiment d’insécurité dans l’espace public bien plus élevé que celui éprouvé par les hommes d’autre part. Les résultats de l’Enquête ménages de la Communauté Urbaine de Bordeaux (2011) - où les femmes représentent 53% de la population – montrent que les femmes effectuent 46% des déplacements liés au travail sur le territoire de la CUB contre 63% des déplacements liés à l’accompagnement d’un·e proche (2). Les femmes sont donc sous-représentées dans les déplacements liés au travail, mais surreprésentées dans les déplacements liés à l’accompagnement d’une autre personne. Elles sont plus enclines à utiliser la marche, qui permet les déplacements courts et accompagnés, que le vélo pour lequel les trajets d’accompagnant·e, notamment de jeunes enfants ou de personnes âgées, apparaît moins aisé.

D’autre part, le sentiment d’insécurité des femmes dans l’espace public accentue les contraintes qui pèsent sur leur usage des mobilités actives. Selon une enquête de 2014-2015 réalisée par l’Observatoire bordelais de l’égalité, 74% des femmes interrogées déclarent éviter certains espaces publics par peur de brimades, d’insultes ou d’intimidations (3). A vélo, elles sont 25% à redouter au moins « souvent » une insécurité sociale selon une étude réalisée par Copenhagenize France en 2019-2020 sur le territoire de la Métropole Européenne de Lille. A ce sentiment d’insécurité des femmes dans l’espace public, s’ajoute la difficulté de leur aversion au risque, plus grande que celle des hommes [Byrnes, 1999 (4)] : cette même étude montre que 61% des femmes interrogées craignent l’insécurité physique (forte circulation, faible éclairage, etc.) à vélo. Ce sentiment d’insécurité prend à la fois sa source dans la réalité de la condition des femmes dans l’espace public et les transports – rappelons-nous de l’étude du Haut Conseil à l’Egalité de 2015, sur le harcèlement sexiste et sexuel dans les transports en commun, qui avait fait grand bruit en montrant que 100% des femmes interrogées disaient en avoir été victimes - et dans la socialisation différenciée entre les genres, qui a pour effet d’inciter plus les petites filles que les petits garçons à la peur.

Femmes et politiques de mobilités actives : les intégrer dès la conception

Ce constat d’un accès contraint aux mobilités actives et à l’espace public des femmes est à mettre en regard avec leur sous-représentation parmi les personnes qui pensent et construisent des villes et des territoires faits « par et pour les hommes » selon l’expression d’Yves Raibaud. En effet, en France, seul un maire sur cinq est une maire. A cela s’ajoute la part des urbanistes femmes reconnues pour leur pratique : alors que 64% des diplomé·es en urbanisme étaient des femmes en 2014 selon le Collectif National des Jeunes Urbanistes (CNJU) (5), elles représentent 5% des personnes récompensées par un prix d’urbanisme. Si les femmes sont surreprésentées dans leur intérêt pour le fait urbain et territorial, elles sont donc très peu à être décisionnaires et à avoir accès aux postes les plus stratégiques et prestigieux. Or, pour prendre en compte réellement les problématiques spécifiques des femmes dans leur accès aux mobilités actives, il apparaît primordial d’intégrer leurs besoins, à la fois en les incluant dans les processus de construction, de mise en œuvre et d’évaluation des politiques de mobilité et en leur en assurant un accès aux postes à responsabilités égal à celui des hommes. Leur connaissance d’usage des difficultés spécifiquement féminines d’accès à la marche et au vélo seule pourra faire changer pratiquement la fabrique des politiques publiques.

Accès des femmes aux mobilités actives : marche et vélo pour l’égalité des genres

Puisque les femmes sont souvent contraintes dans leur utilisation du vélo et de la marche, leur permettre l’usage des mobilités actives dans de bonnes conditions est avant tout une question d’égalité des genres. En effet, les motivations pour se déplacer à pied ou à vélo ne diffèrent pas nécessairement en fonction du genre. D’après l’enquête « Les Français et le vélo en 2012 » du Club des Villes et Territoires Cyclables, les principales raisons pour utiliser ou utiliser davantage le vélo incluent le fait de faire de l’exercice, d’économiser sur les coûts de transport, ou pour le plaisir, et ne diffèrent pas substantiellement pour femmes et hommes (6). Le vélo et la marche sont par ailleurs des mobilités permettant d’accéder à de nombreuses opportunités de loisir, d’emploi et d’éducation, notamment lorsqu’utilisés en intermodalité avec les transports en commun.

Les mobilités actives sont en elles-mêmes émancipatrices. Prenons l’exemple du vélo qui permet aux femmes, dès le 19ème siècle, de circuler plus loin, plus vite, plus librement, et de s’affranchir de vêtements peu adaptés à l’utilisation de ce mode de transport novateur (7). Aujourd’hui encore, de nombreuses femmes et collectifs féministes s’emparent du vélo comme outil pour affirmer que l’espace public leur appartient tout autant qu’aux hommes pour et par lesquels il a pourtant été façonné. Ailleurs dans le monde, les femmes continuent de lutter pour accéder à une pratique leur permettant de se libérer peu à peu des injonctions d’une société patriarcale.

Inclusion et genre : thèmes clé des mobilités pour l’Adma

Les données dont nous disposons en France montrent d’ores et déjà que, bien que les inégalités d’accès aux mobilités actives existent, des leviers peuvent être actionnés afin de réduire les écarts entre hommes et femmes, et d’avancer vers une société plus égalitaire. Selon une étude récente, les agglomérations françaises à faible pratique du vélo sont aussi celles où la part de femmes utilisatrices de ce mode de transport est la plus faible (8). Au contraire, à Strasbourg où la part modale est la plus haute, on observe une pratique presque paritaire. Le cas de l’Eurométropole rappelle celui des villes les plus cyclables aux Pays-Bas, où la majorité des trajets à vélo sont effectués par des femmes. Ces chiffres confirment l’hypothèse selon laquelle l’augmentation du nombre de cyclistes dans les rues contribue à diminuer la perception d’insécurité associée au vélo et donc à favoriser son utilisation, notamment par les femmes (9).

Source : DGE et Ademe (2020). Impact économique et potentiel de développement des usages du vélo en France.

Les bénéfices de favoriser l’égalité des femmes et des hommes à l’accès aux mobilités actives dans de bonnes conditions ne font aucun doute pour l’équipe de l’Adma, qui est d’ailleurs constituée de 50% de femmes. Dès son lancement, celle-ci s’est donnée comme mission de consolider l’expertise vélo et marche en France, pour toutes et tous.

Sources :

(1) Ministère de la Transition écologique (2020, 16 septembre). Comment les Français se déplacent-ils en 2019?Comment les Français se déplacent-ils en 2019 ? Résultats de l'enquête mobilité des personnes | Données et études statistiques (developpement-durable.gouv.fr)

(2) A-urba et ADES-CNRS (2011, 30 juin). L’usage de la ville par le genre. https://www.aurba.org/wp-content/uploads/2017/02/usagedelavilleparlegenre.pdf

(3) Alessandrin A., César-Franquet L. et Dagorn J. (2016). Femmes et déplacements. https://entreleslignesentrelesmots.files.wordpress.com/2017/02/femmes-et-deplacements.pdf

(4) Byrnes, J., Miller D., et Schafer W. (1999) “Gender Differences in Risk Taking: A Meta-Analysis", Psychological Bulletin. https://www.researchgate.net/profile/James-Byrnes-2/publication/232541633_Gender_Differences_in_Risk_Taking_A_Meta-Analysis/links/00b49514c47ab0f093000000/Gender-Differences-in-Risk-Taking-A-Meta-Analysis.pdf

(5) CNJU, et APERAU (2014). « L’insertion professionnelle des jeunes urbanistes diplômés : état des lieux en 2014 ». http://www.jeunes-urbanistes.fr/wp-content/uploads/2014/12/Support_Enquete-CNJU-APERAU-2014-web.pdf

(6) Club des villes et territoires cyclables (2013). Les Français et le vélo en 2012. https://www.villes-cyclables.org/l-observatoire-des-mobilites-actives/les-enquetes-triennales-du-club/les-francais-et-le-velo-en-2012

(7) Marchand, L. (2015, 28 juillet). Le vélo, l'invention qui émancipa les femmes. Slate. http://www.slate.fr/story/104509/velo-outil-emancipation-femmes

(8) DGE et Ademe (2020). Impact économique et potentiel de développement des usages du vélo en France en 2020. https://www.ademe.fr/impact-economique-potentiel-developpement-usages-velo-france-2020

(9) Garrard J., Handy, S. et Dill, J. (2012). Women and Cycling. City Cycling. Cambridge, MA : MIT Press.