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Quels défis pour renforcer la part modale de la marche en France ?

L’enquête mobilité des personnes, réalisée entre 2018 et 2019 [1], indique que la part modale de la marche en France est de 23,5%, c’est-à-dire que 23,5% des déplacements ont été faits à pied sur la période. Ce chiffre cache en réalité une répartition inégale de la pratique de la marche selon les publics et les territoires.

L’Académie des mobilités actives se propose d’en faire un bref état des lieux.

Retour sur l’évolution de la part modale de la marche en France

La marche est un mode de transport à part entière, qu’il convient de considérer comme tel. En plus d’être un des seuls modes de déplacement totalement décarbonés, elle est bénéfique pour la santé et permet de lutter contre la sédentarité et les maladies chroniques [2]. A la faveur de la crise sanitaire, la marche a, à l’image du vélo, connu un regain d'image en apparaissant comme un geste barrière à part entière [3] et un objet central dans les déplacements du quotidien. Cette image positive s’inscrit dans une tendance de long terme d’augmentation de la pratique, notamment en milieux urbains, après une baisse notable à partir des années 1970. Les « enquêtes ménages déplacements » (EMD) des villes de Lille et Grenoble [4], par exemple, montrent une diminution importante de la pratique à partir du milieu de la décennie 1970 dans ces deux villes, passant d’une part modale d’environ 40% à une part modale de moins de 30% au début des années 1990. Sur les décennies suivantes (1990-2010), la pratique a légèrement progressé pour se stabiliser aux alentours de 30%, avant de connaitre un regain récent notamment dans la métropole Grenobloise, où la part modale a atteint les 34% en 2016.Ces tendances s’expliquent notamment par les mécanismes de densification et le réinvestissement de la part des métropolitains des polarités de proximité, impactant leurs déplacements quotidiens, mais également par le choix de certaines collectivités de rééquilibrer les espaces publics en faveur des mobilités actives.

Graphique indiquant l’évolution de la part modale de la marche à Grenoble et à Lille entre 1976 et 2010, Cerema, 2015

Divers facteurs à l’origine des différences de part modale de la marche

La marche est à la fois un mode de déplacement à part entière et utilisée en intermodalité avec d’autres modes. Sa pratique est largement répandue, et pourtant très différenciée en fonction des individus. Qui sont les marcheurs ? Qui sont celles et ceux qui marchent le plus ? Quelles raisons les poussent à marcher ?

Les données disponibles nous permettent d’établir un certain nombre de tendances. Comme l’a montré l’Adma dans un précédent article, les femmes marchent plus que les hommes, notamment en raison de la plus grande part de mobilités contraintes qui leur échoit.

La différence de pratique utilitaire est aussi largement géographique : les habitant·e·s des villes-centres marchent plus que les habitant·e·s des communes rurales ou périurbaines, et lorsque ces dernier·e·s marchent, leur pratique est beaucoup plus intermodale que pour les habitant·e·s des villes-centres : dans la métropole strasbourgeoise, la marche de rabattement vers d’autres modes concernait en 2009 [7] plus de 70% des déplacements à pied, contre entre 30 et 35% des déplacements de la ville-centre. A contrario, plus de 30% des déplacements à pied à Strasbourg concernaient des déplacements réalisés en marchant d’un point A à un point B, contre moins de 10% des déplacements à pied dans les villages. La même enquête montre également une différence de pratique selon le statut économique : les ménages les plus riches ont tendance à pratiquer de manière plus importante la marche intermodale, qui concernait plus de 60% de leurs déplacements contre moins de 45% des déplacements des ménages dont le revenu annuel est le plus bas, dénotant une part plus importante de marche contrainte. Une variable d’âge est également à considérer : en 2016, l’Institut Paris Region (ex-IAU) indiquait dans un rapport sur la marche [8] que les publics les plus marcheurs, comparativement aux autres modes de déplacement, sont les enfants de 5 à 14 ans ainsi que les personnes de plus de 65 ans.

Un facteur territorial peut notablement influer sur la pratique : parmi des territoires de densité comparable, tous ne sont pas aussi « marchables » en fonction de l’aménagement et du confort des espaces piétons (largeur des trottoirs, aménagement de zones de rencontre, limitation de la vitesse à 30 km/h, végétalisation) mais aussi d’un certain nombre d’aménités présentes sur le territoire (proximité et diversité des services et commerces, notamment) [9]. Il est intéressant de noter qu’un espace accueillant pour une catégorie de population ne l’est pas forcément pour toutes, et donc de prêter attention aux besoins des différents publics : l’Institut Paris Region montre que si la marchabilité d’un territoire pour les enfants est liée à la proximité des équipements scolaires, celle des personnes âgées est plutôt conditionnée à la qualité des aménagements piétons ainsi qu’à l’accessibilité des commerces de proximité et des équipements de santé.

Augmenter la part modale de la « marche utilitaire » : tour d’horizon des plans et stratégies

Bien qu’au cœur des déplacements utilitaires et de loisir, la marche souffre depuis plusieurs décennies d’un déficit de moyens et d’une faible intégration dans les plans nationaux et stratégies locales. A la différence de l’Allemagne qui s’est récemment dotée d’une stratégie en faveur de la marche, la France n’a su impulser qu’un timide élan à travers sa récente loi d’orientation des mobilités (LOM), qui ne transcrit pas d’engagements sur le long terme, ni d’objectifs ambitieux d’évolution de la part modale de la marche à pied. C’est le constat fait par le collectif « Place aux piétons », créé mi-2020 par les associations motrices « Rue de l’Avenir », la Fédération Française de Randonnée Pédestre (FFRP) et « 60 Millions de Piétons », qui souhaite notamment à travers son programme et un manifeste : la nomination d’un coordinateur interministériel dédié à la marche à pied (comme c’est déjà le cas pour le vélo avec la CIDUV, Coordination Interministériel pour le Développement de l’Usage du Vélo), le lancement d’un plan national doté d’un budget et la mise en place de diagnostics locaux préalables aux programmes d’aménagement urbains locaux.

Si les attentes sont grandes, la LOM, et prochainement la loi Climat, permettent néanmoins une prise en compte renforcée de la marche dans l’élaboration des plans de mobilité (PDM) et peut-être demain de façon systématique dans les documents d’urbanisme. En parallèle, le développement récent de « plans marche » (et stratégies piétonnes) à l’échelle de nombreuses communes et intercommunalités (Paris, EPT Plaine Commune, Métropole de Lyon, Brest, Strasbourg, Bordeaux, etc.) ont permis aux territoires de se doter d’outils et de moyens pour améliorer la pratique utilitaire de la marche. Ces stratégies, volontaristes bien que non opposables, sont de précieux atouts pour penser la marche au-delà des logiques de piétonnisation des centres-villes et renforcer plus largement la pratique et les liens avec la périphérie, les grands pôles d’habitat, les pôles générateurs de déplacement, etc. L’exemple d’un réseau de « magistrales piétonnes » à Strasbourg poursuit cette ambition. C’est également un levier pour sanctuariser des budgets et mettre en place des outils de suivi efficaces : à l’échelle de la Métropole du Grand Lyon, le futur plan piéton permettra de travailler spécifiquement sur les 18% de la voirie et des trottoirs non réglementaires et indispensables à une mobilité sécurisée des marcheurs du quotidiens [10].

En espérant que ces démarches volontaristes, et la progressive intégration de la marche dans les plans de mobilités permettront d’inscrire ces enjeux à l’agenda politique. Les productions académiques [11] qui questionneront la place de la marche, et l’émergence d’itinéraires « marchables » entre les centralités d’un côté, et les banlieues, zones d’activités, entrées de villes, de l’autre, seront également capitales pour réaffirmer l’importance de notre principal mode de déplacement..

[1] Ministère de la Transition écologique (2020, 16 septembre). Comment les Français se déplacent-ils en 2019 ? Comment les Français se déplacent-ils en 2019 ? Résultats de l'enquête mobilité des personnes | Données et études statistiques (developpement-durable.gouv.fr)

[2] ANSES (2016). Actualisation des repères du PNNS - Révisions des repères relatifs à l’activité physique et à la sédentarité.

[2] Delgado-Ron, JA (2020). Walkability and the COVID-19 pandemic How compact cities help us combat epidemics, UBC Sustnability scholar.

[3] Laboratoire de la mobilité inclusive. (2021, 16 février). La marche : un déplacement pour tous – interview de Dominique Riou. https://www.mobiliteinclusive.com/la-marche-un-deplacement-pour-tous-interview-de-dominique-riou/

[4] Rabaud, M., Cerema (2015, 10 février). « La mobilité à pied en milieu urbain ». http://voiriepourtous.cerema.fr/IMG/pdf/3_Voirie_pour_tous_10-02-2015_La_Marche_Urbaine_cle249368.pdf

[7] ADEUS (2012, janvier). « La marche, nouvel enjeu des politiques urbaines ? ». http://www.adeus.org/productions/les-notes-de-ladeus-ndeg47-deplacement/files/note47_marche-a-pied_web.pdf.

[8] Institut Paris Region et Mireille Bouleau. (Institut Paris Region, juin 2016). « La marche à pied en Ile-de-France ». https://www.iau-idf.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1286/La_marche_a_pied_en_IDF.pdf.

[9] DRIEA Île-de-France. (2018, janvier). « Indicateur de marchabilité en Île-de-France : un outil de diagnostic du territoire », mep_4__marchabilite_web.pdf (developpement-durable.gouv.fr).

[10] Duranel, L. (2021, 18 janvier). Métropole de Lyon. Un « grand plan piétons » va être lancé pour remettre aux normes les trottoirs. ActuLyon. https://actu.fr/societe/metropole-de-lyon-un-grand-plan-pietons-va-etre-lance-pour-remettre-aux-normes-les-trottoirs_38585248.html

[11] Monnet, J. (2016). Marche-loisir et marche-déplacement : une dichotomie persistante, du romantisme au fonctionnalisme. Sciences de la Société, Presses universitaires du Midi, pp.75-89