Dans les territoires périurbains et ruraux, la voiture reste le mode de déplacement dominant. Et pour cause : l’organisation spatiale de ces territoires et l’absence d’alternatives crédibles ont créé une dépendance structurelle à l’automobile. D’après le Baromètre des Mobilités du Quotidien de la Fondation pour la Nature et l’Homme (FNH), près de 15 millions de personnes se trouvent aujourd’hui en situation de précarité mobilité, dont 7,6 millions dans les zones périurbaines. 

Pourtant, les distances parcourues au quotidien dans ces territoires sont loin d’être incompatibles avec le vélo ou la marche. En France, 71 % des déplacements quotidiens font moins de 10 kilomètres et plus d’un tiers des actif·ves ont un trajet domicile-travail inférieur à 5 km. Plus encore : 71 % des habitant·es des zones rurales vivent à moins de 20 minutes à vélo d’un des principaux pôles d’emploi et de services de leur territoire, et les trois quarts de la population habitent à moins de 10 minutes à vélo d’un supermarché (source : rapport mobilité de la FNH). En zone rurale, la voiture reste cependant encore utilisée pour la moitié des déplacements de moins de 2 km, un chiffre qui illustre le potentiel de report vers la marche et le vélo pour ces trajets de proximité.

Des centres-bourgs aux routes rurales : quel potentiel

Le potentiel de développement des mobilités actives se situe à deux échelles complémentaires. D’une part, dans les centres-bourgs, où l’espace public peut être apaisé et requalifié pour redonner de la qualité de vie aux habitant·es et inciter aux déplacements à pied : terrasses attractives, rues aux enfants aux abords des écoles, piétonnisation les jours de marché ou en période estivale, etc. D’autre part, hors agglomération, sur les routes et chemins ruraux, où le réseau viaire dense offre des possibilités de réorganisation en faveur du vélo et de la marche pour les déplacements entre bourgs, vers les services ou les établissements scolaires.

Malgré ce potentiel, la part modale du vélo stagne à environ 3 % en France et progresse essentiellement en milieu urbain. L’explication principale : le manque d’infrastructures sécurisées. Le sentiment d’insécurité sur les routes rurales, où les vitesses pratiquées sont souvent élevées et les aménagements cyclables quasi inexistants, constitue un frein majeur. C’est dans ce contexte que la réaffectation de voirie émerge comme une solution particulièrement adaptée aux spécificités des territoires peu denses.

Qu’est-ce que la réaffectation de voirie ?

La réaffectation de voirie désigne tout projet utilisant les axes routiers existants et peu utilisés (petites routes ou chemins) pour créer un espace de circulation qui favorise, voire priorise, les modes actifs. La voie réaffectée peut être entièrement dédiée aux mobilités actives (site propre) ou organiser un partage modal, avec la possibilité de limiter la circulation motorisée au trafic de desserte. La réaffectation peut également être pérenne ou temporaire (un aménagement estival, par exemple).

Réaffecter ne signifie pas bannir les déplacements motorisés. Il s’agit plutôt de canaliser le trafic de transit motorisé vers des axes principaux pour dégager des espaces apaisés dédiés au vélo, à la marche et aux autres modes actifs. La réaffectation s’inscrit dans une démarche plus large de plan de circulation, qui vise à hiérarchiser la voirie en distinguant les axes de transit, les axes de desserte et les zones sans transit réservées aux riverain·es, aux agriculteur·trices et aux modes actifs (lire la note dédiée de la FUB). 

Concrètement, la réaffectation peut se traduire par différents types d’aménagements, selon le contexte local et le volume de trafic : vélorue, zone de rencontres, zone 30, chaussée à voie centrale banalisée, voie verte, piste cyclable, aire piétonne. Le choix de l’aménagement dépend de critères tels que le volume de trafic motorisé, la vitesse réellement pratiquée par les automobilistes ou encore le trafic cycliste constaté ou souhaité. Le Cerema a développé un tableau d’aide à la décision qui croise ces différents critères avec les types d’aménagements adaptés.

Pourquoi la réaffectation est-elle une solution à explorer ?

Un réseau dense et sous-utilisé

La France dispose d’un réseau extrêmement dense : plus de 3 millions de kilomètres de voiries, en comptant les chemins et voiries secondaires. Une large part de ce réseau est aujourd’hui sous-utilisée. Selon une étude réalisée par la FNH et le cabinet Vizéa, 68 % de ce réseau pourrait théoriquement être dédié au vélo, en priorisant la réaffectation. 

Ce maillage dense signifie aussi qu’il existe souvent plusieurs passages possibles pour une même destination. En réorganisant les flux via un plan de circulation qui concentre le trafic de transit sur les axes principaux, il est possible de dédier certaines voies aux modes actifs sans impacter significativement les temps de trajet des automobilistes. 

L’argument financier : moins cher à créer, plus facile à entretenir

La construction de pistes cyclables le long de départementales est longue, coûteuse et nécessite une ingénierie importante. La réaffectation offre une alternative plus abordable. Elle est moins chère à créer puisqu’elle s’appuie sur des infrastructures déjà existantes : les petites routes et chemins sont déjà là, souvent déjà revêtus, et ne nécessitent pas de travaux lourds. Pour les voies réaffectées elles-mêmes, le coût se résume souvent à la pose de signalisation aux extrémités, estimée à environ 600 euros par intersection par la FNH et Vizéa. Ensuite, elle est plus facile et moins chère à entretenir : les collectivités assurent déjà la maintenance de ces voies dans le cadre de leur réseau routier existant.

À l’échelle nationale, l’étude FNH-Vizéa estime qu’un réseau cyclable fondé en priorité sur la réaffectation coûterait entre 12 et 18 milliards d’euros, contre 54 à 109 milliards d’euros pour un réseau équivalent construit exclusivement en pistes cyclables classiques. La réaffectation permettrait donc une économie de 41 à 90 milliards d’euros. Pour les collectivités, la réaffectation de routes existantes permet aussi d’alléger les coûts d’entretien : en limitant l’accès des véhicules motorisés lourds sur ces voies, la dégradation du revêtement est réduite.

L’argument foncier : pas besoin d’acheter de terrain

La réaffectation permet également de s’affranchir de la question foncière. Contrairement à la création de pistes cyclables en site propre, qui implique souvent l’acquisition de terrains (et donc des procédures longues, coûteuses et parfois conflictuelles pour convaincre des propriétaires de vendre leurs parcelles) la réaffectation utilise des voies qui appartiennent déjà au domaine public. Elle contribue par ailleurs à la sobriété foncière en limitant la consommation de nouveaux espaces naturels ou agricoles.

Ce que montrent les études de terrain

3,5 % du réseau routier suffisent

L’un des enseignements de l’étude FNH-Vizéa est que, si le potentiel théorique de réaffectation est très important (68 % du réseau), il n’est pas nécessaire de mobiliser une part importante de la voirie pour structurer un réseau cyclable efficace. L’étude de trois territoires pilotes en territoires rural, périurbain et dans une ville moyenne avec espaces ruraux montre qu’il suffit en moyenne de mobiliser 3,5 % du réseau routier total pour créer un réseau cyclable continu reliant les lieux de travail, commerces, gares, bourgs.

Ces itinéraires se décomposent ainsi :

• environ la moitié peut être directement réaffectée (51 % des itinéraires en moyenne),
• un quart repose sur des aménagements cyclables existants à conserver (23 %),
• et le dernier quart nécessite des aménagements plus conséquents (25 %), principalement la mise en zone 30 de centres-bourgs, le revêtement de chemins ou la création de courts tronçons en site propre sur des axes à fort trafic.

Des retours d’expérience inspirants

Plusieurs collectivités ont déjà expérimenté la réaffectation avec succès. L’Association française pour le développement des véloroutes et des voies vertes (AF3V) a recueilli de nombreux témoignages dans son livret “Réaffectation de voies : valoriser le réseau rural au service des mobilités actives”, qui illustre la diversité des approches possibles et les résultats concrets obtenus.

Dans la communauté de communes du Clunisois (Saône-et-Loire), le schéma directeur cyclable a été construit à partir des itinéraires spontanés des usager·ères : habitant·es, élu·es et membres d’une association locale ont cartographié ensemble lors de trois matinées 400 km de petites routes reliant toutes les communes, dont 200 km seront matérialisés par du marquage.

L’agglomération d’Épinal (Vosges) a ciblé les déplacements de proximité plutôt que les trajets pendulaires et identifié 250 km de voirie à réaffecter, avant de tester le dispositif sur 50 km lors d’une expérimentation estivale.

À Plessé (Loire-Atlantique), un atelier participatif avec les riverain·es a permis de résoudre en une matinée des difficultés liées à la traversée d’une départementale par un itinéraire cyclable. La commune observe depuis une augmentation de la pratique du vélo chez les enfants.

Les clés de la réussite d’un projet de réaffectation Plusieurs enseignements transversaux ressortent des expérimentations menées par les collectivités : – Partir des besoins, pas de l’infrastructure : se demander pourquoi et pour qui avant de penser au tracé.  – Repérer les voies à potentiel en croisant connaissance des acteur·ices locaux·ales (cyclistes, élu·es, agriculteur·trices) et données cartographiques (trafic, topographie, desserte des services). – Impliquer les premier·es concerné·es à chaque étape : ateliers participatifs, travail en groupe avec les agriculteur·trices, posture d’écoute des porteur·euses de projet.  – Fluidifier la gouvernance entre échelons territoriaux : concentrer la maîtrise d’ouvrage au niveau de l’EPCI permet d’alléger les coûts pour les communes et d’accélérer les travaux. – Se lancer progressivement : commencer par les tronçons les plus faciles, expérimenter en temporaire, valoriser les retours positifs pour étendre la démarche. – Évaluer avant et après : réaliser des comptages objectifs (nombre de véhicules, vitesses pratiquées, nombre de piétons et cyclistes) afin de calibrer les aménagements en amont et de mesurer l’impact du projet en aval.

Se former avec l’ADMA

L’ADMA propose un parcours de formation dédié au développement des mobilités actives en milieu rural. Ce parcours explore les spécificités et enjeux des mobilités actives hors des grands pôles urbains, à travers plusieurs formations complémentaires :

• Découvrir les mobilités actives en milieu rural
• Comprendre et aménager son territoire rural 
• Mettre en place des services et incitations aux mobilités actives en milieu rural
• Journées Laboratoire : implanter les mobilités actives dans son territoire peu dense 
• Action élu·es : porter une politique vélo/marche sur un territoire étendu 

Ces formations sont gratuites pour les apprenant·es.

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