Dix ans après la première “autoroute à vélo” Chronovélo, la ville poursuit la montée en gamme de ses aménagements et cherche à offrir à chacun·e, cycliste comme piéton, un espace pour circuler sereinement. Simon Labouret, directeur de projet mobilités et circulation apaisée à la Ville de Grenoble, revient sur cette politique.

Depuis la création du Baromètre vélo par la FUB en 2017, Grenoble est en tête du classement à chaque édition. Comment expliquez-vous ce résultat ?

Les premières pistes datent de la fin des années 1970, à une époque où l’État les cofinançait largement. Puis, dans les années 1990 et 2000, Grenoble a été pionnière dans l’intégration systématique du vélo à la voirie. Les voies de bus ont été ouvertes aux cyclistes. Des bandes cyclables ont été créées partout où c’était possible, en réduisant la largeur des voies de circulation. Les doubles sens cyclables ont été généralisés il y a vingt ans : seules trois ou quatre rues en sont aujourd’hui dépourvues, pour des raisons techniques très particulières. Ils évitent aux cyclistes des détours et des itinéraires différents à l’aller et au retour.

Depuis une dizaine d’années, nous avons engagé une montée en gamme. Les aménagements existants ne suffisaient pas pour développer le vélo auprès de tous les publics, des enfants aux personnes peu à l’aise sur un vélo. C’est le sens du réseau Chronovélo, dont la première ligne date de décembre 2016. Il est composé de larges pistes séparées et continues, qui permettent par exemple à un parent de rouler à côté de son enfant. Le réseau est passé de quatre lignes à une dizaine. Il est complété par le “réseau principal”, qui offre des itinéraires parallèles et soulage les Chronovélo les plus chargées.

Depuis une dizaine d’années, nous observons une forte hausse de la pratique du vélo. Nous avons tout d’abord les chiffres de l’INSEE sur les trajets domicile travail des grenoblois, qui sont passés de 15 % en 2015 à 25 % en 2024. Il y a ensuite l’enquête mobilité réalisé en 2020 qui montrait que 12 % des déplacements des Grenoblois s’effectuaient à vélo contre 5 % en 2010. Enfin les compteurs installés sur les pistes confirment cette hausse : sur la piste Léo Lagrange, qui existe depuis les années 1970 et qui était historiquement la plus circulée, nous sommes à +150 % entre 2015 et 2025, et les chiffres sur 2026 montrent la poursuite de cette croissance.

Le réseau existant est-il toujours adapté à la pratique actuelle ?

Une grande partie de notre travail consiste à transformer des bandes cyclables en pistes séparées. Les bandes cyclables sont souvent peu sécurisantes, parfois dangereuses quand elles sont étroites et longent le stationnement, avec le risque d’ouverture de portières (NDLR : aussi appelé emportièrage). Il faut aussi reprendre les pistes sur trottoir créées dans les années 2000, souvent avec les lignes de tramway. Comme dans la plupart des villes françaises à cette époque, elles ont été mal conçues : peu confortables, avec des angles droits pensés pour faire ralentir les cyclistes, elles génèrent beaucoup de conflits avec les piétons.

Comment gérez-vous la cohabitation entre piétons et cyclistes ?

Il y a dix ans, nous faisions un constat simple : si des cyclistes roulaient sur les trottoirs, c’était souvent parce que le réseau cyclable leur imposait des détours ou des pistes inconfortables. Notre pari a été de considérer qu’un aménagement de qualité attirerait naturellement les cyclistes et les éloignerait des trottoirs. Sur les axes réaménagés, c’est ce que nous observons. Les difficultés se concentrent désormais aux intersections, là où les piétons traversent les pistes cyclables. Il y a dix ans, on débattait encore de l’opportunité de marquer des passages piétons sur les pistes cyclables. Aujourd’hui, nous le faisons systématiquement sur les grandes intersections, parce que cela améliore la relation entre piétons et cyclistes. Une part de négociation visuelle demeure.

Comment adaptez-vous la réglementation à la hausse du nombre de cyclistes ?

Nous développons les panonceaux M12 qui autorisent les cyclistes à franchir certains feux rouges en cédant le passage. Après les tourne-à-droite, nous allons vers des panonceaux autorisant toutes les directions. Ces dispositifs apportent de la souplesse et évitent d’imposer un arrêt sans utilité. Nous essayons aussi de supprimer les feux qui ne se justifient pas pour assurer la circulation et la sécurité des usagers. C’est plus difficile quand cela implique des carrefours avec tramway, dont les feux obéissent à une réglementation spécifique.

Nous observons aussi un effet de masse sur les axes les plus fréquentés. Quand vingt cyclistes se suivent sur une piste et que les premiers s’arrêtent au feu rouge, tous les autres s’arrêtent aussi. La hausse du trafic cycliste s’accompagne ainsi d’un meilleur respect des feux.

Quelle place les vélos ont-ils dans le centre-ville piéton ?

Les vélos y sont autorisés, à condition de rouler au pas et de laisser la priorité aux piétons. Les élu·es ont étudié la possibilité d’une interdiction ou d’un pied à terre obligatoire, une demande parfois exprimée par des habitant·es, puis l’ont écartée. Des résident·es circulent à vélo dans ces rues. Les propriétaires de garage y sont autorisés en voiture, et il serait difficile d’y interdire le vélo dans le même temps. Les livraisons s’y font aussi, alors que nous voulons développer la livraison à vélo. Une interdiction rue par rue et heure par heure aurait été illisible. Dans les faits, aux heures d’affluence, comme le samedi après-midi, les cyclistes évitent déjà les rues commerçantes d’eux-mêmes : la foule les empêche d’avancer. 

Nous misons plutôt sur la pédagogie, avec des panneaux qui rappellent la priorité piétonne dans les secteurs les plus fréquentés. Nous plaçons les arceaux en entrée du plateau piéton ou dans les espaces larges, plutôt qu’au cœur de zones accessibles uniquement par de petites rues. Nous considérons aussi que les cyclistes font vivre le centre-ville. Ils viennent y consommer, et nous souhaitons les accueillir.

Comment facilitez-vous les déplacements à vélo autour du centre-ville ?

C’est l’un des chantiers du mandat. Les rues qui bordent le centre piéton sont aujourd’hui peu cyclables. Les quais de l’Isère, qui forment sa limite nord, ne sont aménagés que sur une rive. Les élus portent le projet de réaménager l’autre rive avec une piste sécurisée de type Chronovélo. La limite ouest a déjà été traitée, il reste le nord, l’est et le sud. L’objectif est d’offrir une véritable rocade cyclable autour du centre. Les cyclistes qui ne font que passer disposeront ainsi d’un itinéraire rapide et sécurisé, sans avoir à emprunter les rues piétonnes ou faire d’immenses détours.

Comment concevez-vous aujourd’hui les espaces partagés entre piétons et cyclistes ?

Notre approche a beaucoup changé. Dans les années 2000, la tendance était de rendre les pistes cyclables aussi discrètes que possible et de mélanger piétons et cyclistes. Avec la forte croissance du vélo et des trottinettes, cela aboutit à un espace où les deux-roues circulent partout et où le piéton n’est nulle part chez lui.

Aujourd’hui, nous assumons de dessiner des pistes qui ressemblent à des pistes. Elles indiquent clairement aux cyclistes et aux trottinettes par où passer, en leur offrant le trajet le plus efficace et le plus confortable. Quand l’espace est indifférencié, certains cyclistes hésitent, d’autres coupent où bon leur semble et étendent la zone de circulation au détriment des piétons. Notre méthode consiste à analyser d’où viennent les cyclistes et où ils vont, puis à dessiner les aménagements en fonction de ces flux. Sur une place piétonne ou un trottoir, l’objectif est que le piéton se sente chez lui, sans craindre d’être frôlé, et sans devoir tenir son enfant par la main en permanence.

Les dispositifs physiques destinés à freiner vélos et trottinettes ne sont pas une solution : ils gênent aussi les personnes en fauteuil roulant. Canaliser les flux par le dessin des aménagements évite cet écueil.

Quelles actions menez-vous en faveur des piétons et de l’apaisement de la circulation ?

Il y a près de dix ans, nous avons créé une zone à trafic limité en centre-ville. Dans le même temps, la surface du plateau piéton a presque doublé. Nous avons aussi piétonnisé et végétalisé de nombreuses rues devant les écoles. Devant certaines écoles, la part des enfants déposés en voiture a été divisée par deux, parfois davantage, et les parents d’élèves en ont très majoritairement une perception positive.

Nous concevons également des plans de circulation de quartier qui limitent le trafic de transit. Nous profitons souvent d’un réaménagement d’espace public pour repenser la circulation alentour, afin que les petites rues ne servent plus de raccourci et que le trafic se reporte sur les grands axes. Ces petites rues sont souvent sur le chemin des écoles et des crèches.

Quelles limites rencontrez-vous ?

Notre principal point faible concerne l’élargissement des trottoirs. Dans de nombreux quartiers, ils sont trop étroits ou encombrés. Élargir un trottoir coûte beaucoup plus cher que créer une piste cyclable : il faut reprendre les fils d’eau, ce qui revient presque à refaire toute la rue. Avec les contraintes budgétaires que connaissent aujourd’hui la Ville et la Métropole, comme la plupart des collectivités, nous devons arbitrer, par exemple en élargissant un trottoir sur les deux. Atteindre une accessibilité complète partout dans la ville reste hors de portée financière à court terme. C’est une vraie frustration.

Quels sont les grands projets pour le réseau cyclable ?

L’aménagement des quais de l’Isère est un projet ancien qui peinait à avancer. Il fait aujourd’hui partie des priorités de la ville et de la métropole pour ce mandat. Il y a aussi la volonté de prolonger certaines Chronovélo jusqu’aux communes voisines, pour que les lignes se rejoignent.

L’autre enjeu consiste à améliorer l’aménagement cyclable dans certaines rues, en dépensant le moins possible. Nous profitons par exemple des réfections de chaussée pour améliorer la place du vélo. Ce qui fait progresser la pratique, c’est un maillage aussi dense que possible. Moins un aménagement coûte cher, plus nous pouvons construire de kilomètres.

Comment le vélo peut-il bénéficier à l’ensemble des habitant·es, y compris dans les quartiers populaires ?

Grenoble compte de nombreux quartiers populaires au sud de la ville. L’une des priorités du mandat est de créer des axes nord-sud plus lisibles et plus attractifs pour les relier. Il s’agit de diffuser la pratique à tous les publics, y compris aux personnes plus éloignées du vélo pour des raisons sociales ou culturelles.

C’est pourquoi la Ville a créé une École municipale du vélo, qui accompagne enfants et adultes dans l’apprentissage. Le vélo est un mode de déplacement très économique, face à la voiture comme aux transports en commun. L’offre publique de location longue durée de vélos coût moins cher qu’un abonnement de transport, avec des tarifs adaptés pour certains publics.

Le stationnement à domicile reste cependant l’un des principaux défis. Une grande partie de la ville se compose d’immeubles anciens, de logements sociaux des années 1930 ou de grands ensembles des années 1950 à 1970, où il est difficile de garer un vélo. Trouver des solutions techniques dans ce bâti est finalement plus complexe que de créer des pistes cyclables.

Quelles évolutions prévoyez-vous pour les espaces piétons ?

Les élus souhaitent étendre la démarche engagée devant les écoles aux collèges, aux lycées et aux crèches, par la piétonnisation ou par des dispositifs plus légers : élargissement de trottoirs, suppression d’un sens de circulation.

La chaleur devient aussi un enjeu majeur. Cet été encore, il a fait 35 degrés de juin à août. Un trottoir large mais exposé au soleil ne sera pas emprunté. Si les parcours à pied et à vélo ne sont pas ombragés, les habitant·es préféreront leur voiture climatisée. Notre Plan Canopée vise à réduire les îlots de chaleur et à ombrager ces parcours. Cet été, nous avons déployé un “ciel de rue” au-dessus d’une rue commerçante du centre-ville pour apporter ombrage et fraîcheur. Ce dispositif est appelé à se développer.