Table des matières
La Rochelle est perçue comme une ville pionnière du vélo
Un arrêté municipal impose aux utilisateurs de deux-roues de mettre pied à terre
Des tensions entre piétons et cyclistes
Retours sur le nouvel aménagement
L’essor des vélos électriques, des fatbikes et des trottinettes électriques
Face à la multiplication des conflits d’usage, la nouvelle municipalité et les services de la Ville ont engagé des ajustements pour apaiser les usagers : nouveau plan de circulation sur les quais, réflexion sur d’autres axes de la ville. Richard Billon, élu aux mobilités, et Frédéric Broussard, référent mobilités urbaines, détaillent cette politique.
La Rochelle est perçue comme une ville pionnière du vélo. Cette image correspond-elle encore à la réalité du terrain ?
Je pense qu’on a pris du retard à un moment donné, qu’on est en train de rattraper. Notre réputation avait fini par dépasser la réalité. Nous avons été longtemps premiers pour les Villes Moyennes au Baromètre Vélo de la FUB et sommes descendus à la troisième place de la dernière édition. Nous restons cependant bien notés : dans les faits, notre note a progressé lors de cette édition par rapport aux précédentes. Mais ce sont les autres villes qui progressent plus vite que nous. Ce classement nous pousse à aller plus loin.
Depuis le 1er décembre 2025, un arrêté municipal impose aux utilisateurs de deux-roues de mettre pied à terre à certaines heures et dans certains secteurs du centre-ville, notamment autour du marché. Pourquoi avoir pris cette mesure et quels en sont les premiers retours ?
Ce dispositif répondait à une intensification des tensions entre piétons et cyclistes dans les secteurs les plus denses du centre-ville, en particulier aux abords du marché, où les flux se croisent sur un espace très contraint. L’ancienne majorité a donc défini des zones où les cyclistes doivent mettre pied à terre, avec des créneaux horaires à chaque endroit.
Au lancement, le dispositif manquait de clarté : les zones avaient des horaires différents, et la signalétique n’était pas toujours bien positionnée. Le respect des interdictions par les cyclistes reste partiel pour l’instant. Il nous appartient donc d’apporter plus de lisibilité et de simplicité.
Pourquoi les quais sont-ils devenus un point de friction entre piétons et cyclistes ?
L’aménagement d’origine fait cohabiter sur un même espace piétons et cyclistes, séparés par un simple marquage au sol. Dans les faits, cela ne fonctionne pas : le différentiel de vitesse entre un vélo et un piéton n’est pas compatible sur un espace non hiérarchisé. Cette cohabitation crée de l’inconfort, parfois du danger, et beaucoup de tension.
Le boom du vélo après le Covid a rapidement rendu cet aménagement obsolète. La circulation sur la chaussée, dans une zone limitée à 20 km/h, reste pourtant ce qu’il y a de plus naturel pour un vélo.
C’est cette logique que nous avons appliquée depuis début juillet. Plutôt que de faire cohabiter tout le monde sur un même espace mal délimité, nous avons séparé les usages : une part importante de l’espace autrefois partagé revient désormais aux piétons, et les cyclistes circulent sur la chaussée, dans une voie limitée à 20 km/h et fermée à la circulation générale, dédiée aux bus. Sur un court tronçon seulement, dans un sens de circulation, les cyclistes continuent de partager l’espace avec les piétons, faute d’avoir pu, à ce stade, leur dédier une voie sur la chaussée.
Le chantier n’est pas terminé. Il reste des travaux de maçonnerie à réaliser sur certaines portions, et nous n’avons pas encore résolu l’ensemble des problèmes : un piéton qui traverse s’arrête encore pour laisser passer voitures et vélos, ce qui n’est pas satisfaisant. Mais les piétons disposent déjà de bien plus d’espace qu’avant, et les premiers effets sur la cohabitation sont positifs.
Ces mêmes tensions entre piétons et cyclistes se retrouvent-elles ailleurs dans la ville, en dehors du Vieux-Port et du marché ?
Oui, on retrouve la même configuration sur plusieurs axes qui concentrent à la fois beaucoup de vélos, de piétons et parfois des bus, sans que l’espace disponible ait été pensé pour ça. C’est le cas par exemple devant la cathédrale, un point de convergence entre le centre historique et les grands axes piétons. Un compteur radar récemment installé près de la cathédrale a révélé environ 3000 vélos par jour, sur un espace partagé avec des bus et des piétons, sans être du tout dimensionné pour ça.
L’avenue Leclerc, qui relie le centre-ville à plusieurs quartiers, illustre bien ce type d’aménagement dépassé. Conçue en 2017-2018 dans une logique de compromis, elle offre une piste sur trottoir de 4 mètres dont 2,5 mètres pour les vélos. Cette piste est partagée entre piétons et vélos toujours plus rapides. Cet espace réduit s’explique par un choix fait à l’époque : donner la priorité à la voie des bus à haut niveau de service, qui doivent tenir une vitesse commerciale. Nous étudions la réduction de la taille de la chaussée pour libérer un trottoir entier pour les piétons. Cette réduction a été testée sur d’autres axes sans conséquence sur la vitesse des bus.
Ces tensions relèvent-elles davantage d’un problème d’aménagement ou de comportement des usagers ?
Les deux se mêlent, mais le comportement pèse plus qu’on ne le pense. Les doubles sens cyclables, par exemple, sont régulièrement remis en cause. Pourtant, ils existent depuis 2010 à La Rochelle, et aucun accident n’y a jamais été recensé. Ce n’est pas un problème d’aménagement. Quand on a du mal à passer avec un vélo encombrant, comme un vélo cargo par exemple, on prend la rue suivante. Ce réflexe n’est pas partagé par tout le monde.
La fréquentation touristique aggrave-t-elle ces tensions ?
Clairement. L’été, les piétons sont plus nombreux que les cyclistes, et beaucoup découvrent des règles qu’ils ne connaissent pas. Le secteur du tourisme reste le premier employeur du département, donc ce public ne peut pas être ignoré. On observe aussi des visiteurs qui enfourchent un vélo en vacances sans en avoir l’habitude. Savoir faire du vélo et savoir circuler à vélo en ville sont deux compétences différentes. Nos collègues de l’île de Ré rencontrent le même phénomène.
Quels premiers retours avez-vous sur le nouvel aménagement du Vieux-Port ?
Très bons. Les associations cyclistes, qui réclamaient ces changements depuis plusieurs années, se montrent satisfaites, même si elles reconnaissent qu’il reste des finitions à apporter et des habitudes à prendre. L’association de piétons ne s’est pas encore exprimée officiellement, nous la rencontrons prochainement.
L’essor des vélos électriques, des fatbikes et des trottinettes électriques modifie-t-il les enjeux d’aménagement ?
Le sujet a beaucoup évolué en quelques années. Les trottinettes électriques ont concentré l’attention pendant une dizaine d’années, et ce n’est presque plus le cas aujourd’hui : leur usage recule nettement, remplacé par celui des fatbikes.
Nos données montrent par ailleurs que les usagers en trottinette subissent proportionnellement deux fois plus d’accidents que les cyclistes. C’est d’abord une question de vitesse, mais l’engin lui-même reste instable.
Comment la Ville encadre-t-elle la circulation de ces nouveaux engins sur les pistes cyclables ?
Ce déplacement d’un engin vers l’autre ne change pas la question de fond, qui reste de savoir à partir de quand un engin a le droit ou non de circuler sur une piste cyclable. La loi est claire : au-delà de 25 km/h, un engin doit être immatriculé et ne peut plus emprunter les pistes cyclables. Trois critères cumulatifs, liés notamment à la puissance du moteur et à l’assistance au pédalage, déterminent si un engin reste légalement un vélo et est autorisé ou non à circuler sur les pistes cyclables.
La police municipale s’est équipée l’an dernier d’un curvomètre, un appareil qui mesure la vitesse maximale d’un engin. Conçu au départ pour les trottinettes, il sert désormais aussi à contrôler les fatbikes, dont la plupart sont équipés d’accélérateurs. Ces contrôles donnent lieu à des saisies de matériel : une trottinette a récemment été mesurée à 75 km/h.
Comment travaillez-vous sur la continuité du réseau cyclable ?
Notre priorité, c’est de combler les discontinuités identifiées, celles qui empêchent de relier certains quartiers au centre-ville de façon sûre et continue. Un exemple : la liaison entre le centre-ville et La Pallice, un quartier au nord du port. Il manque encore un tronçon d’environ 300 mètres, sur la portion la plus dangereuse de cet itinéraire. Une fois ce tronçon réalisé, un aménagement cyclable en site propre reliera La Pallice au centre-ville sans interruption. C’est un enjeu concret : les enfants de ce quartier vont au collège en centre-ville, pas dans leur quartier. Ils parcourent quatre kilomètres à vélo, dont une partie actuellement mêlée à la circulation générale.
D’autres chantiers sont engagés sur ce principe, notamment sur une avenue où est survenu un accident mortel. Le projet d’aménagement y a été validé après des réunions publiques, mais certains riverains restent inquiets, notamment sur la sortie des garages. Ces craintes sont compréhensibles. Ce n’est pas tant un problème d’aménagement qu’un problème de comportement : si chacun roule avec prudence, la cohabitation se passera bien.
Un projet de jalonnement par pastilles colorées, sur le modèle de Bordeaux ou de Strasbourg, est à l’étude pour rendre les itinéraires plus lisibles.
Un chantier spécifique existe-t-il pour les quartiers prioritaires de la ville ?
Nous envisageons d’installer des abris vélo sécurisés, car les caves ne sont pas adaptées au stationnement des vélos, et descendre son vélo chaque jour depuis un balcon décourage vite la pratique.
Nous étudions des solutions de consignes individuelles, sans avoir encore arrêté la formule. Ce travail se fait avec la régie de quartier Diagonale, qui déploie en parallèle le programme Vélo-Égaux, qui vise à rapprocher les personnes en difficulté financière de la pratique du vélo au quotidien.
Quelles orientations la Ville privilégie-t-elle pour les mois à venir ?
L’objectif est de sécuriser tous les usagers (piétons, cyclistes, …), notamment les plus jeunes, avec un accent renouvelé sur l’apprentissage du vélo avec le Savoir Rouler à Vélo. Après un premier parcours déjà opérationnel, un deuxième parcours éducatif vélo est en préparation dans le quartier de Beauregard, dans le Nord de La Rochelle. Une partie du tracé emprunte volontairement une voie de bus partagée, pour habituer les enfants à ce type d’espace qu’ils rencontreront plus tard dans leurs déplacements du quotidien à vélo. Un troisième parcours est déjà acté du côté de Villeneuve, Tasdon et Les Minimes, au Sud de la ville.
Nous travaillons aussi depuis plusieurs années sur la sécurité aux abords des écoles. Une étude a conduit à l’installation récente d’un feu piéton près d’une école, et ce type d’aménagement sera reproduit ailleurs. La Ville participe également au Réseau français des villes-santé, engagé dans le projet européen “One Health”, qui élargit la réflexion à l’urbanisme favorable à la santé. L’objectif est d’aller plus loin que les barrières limitant la circulation motorisée aux heures d’entrée et de sortie d’école, même si la mise en place de rues aux écoles constitue déjà une avancée notable.
Se former pour apaiser et requalifier l’espace public
L’ADMA propose un parcours de formation dédié à ces enjeux, destiné aux agent·es de collectivités, aux membres d’associations et aux bureaux d’études impliqués dans les projets d’aménagement :
- Améliorer la cohabitation entre piétons et cyclistes
- Repenser l’espace public en faveur des mobilités actives
- Concevoir un plan de circulation pour les mobilités actives et le cadre de vie
Le parcours et les formations sont gratuits pour les apprenant·es.
> Découvrir le parcours Apaiser et requalifier l’espace public
