Qu’est-ce qu’un aménagement cyclable “inclusif” ?
Concevoir inclusif, c’est garder à l’esprit les besoins du plus grand nombre. On associe parfois l’inclusion au seul handicap. Elle est en réalité plus large. Elle tient compte de la variété des vélos, des capacités, de l’expérience, des vitesses et des usages. L’association britannique Wheels for Wellbeing, spécialiste du sujet, définit le vélo inclusif comme le fait de rendre la “pratique accessible, accueillante et possible pour des personnes de tout âge, de toutes capacités et de tous milieux”.
Le risque, au moment de la conception, est de raisonner à partir d’un usager implicite : un adulte autonome, sûr de lui, seul sur un vélo classique. En le prenant pour seule référence, on oublie alors de nombreux usages et besoins.
Afin d’accompagner cette approche inclusive de conception des aménagements, un gabarit a été défini par National Highways, l’opérateur du réseau routier national anglais. Il vise à englober toutes les formes et toutes les tailles de cycles. Ce gabarit mesure 2,8 mètres de long sur 1,2 mètre de large. Wheels for Wellbeing le reprend dans son “Guide du vélo inclusif” et le présente comme un concept inclusif, qui couvre aussi bien les tricycles que les tandems, les vélos à bras, les vélos-cargos et les remorques. L’intérêt ? En concevant pour ce gabarit élargi, on prend du même coup en compte la plupart des cycles.
Ce cycle de référence offre un bon point de départ, sans permettre de répondre à tous les besoins, car ceux-ci varient également selon l’usage. Par exemple, et notamment en fonction de la personne qui l’utilise, un vélo-cargo chargé et un cycle adapté ne présenteront pas les mêmes contraintes de conduite pour le ou la conducteur·rice. Par ailleurs, un itinéraire techniquement praticable peut rester inconfortable ou anxiogène pour certains usager·ères. Le confort, la lisibilité du parcours, le sentiment de sécurité ou la possibilité de dépasser sont également des données à prendre en compte.
Mettre un projet à l’épreuve de différentes situations d’usage
Pour vérifier qu’un aménagement reste praticable par le plus grand nombre, il est ainsi important de le confronter à différentes situations d’usage. On doit alors se demander, à chaque étape du trajet, si tel ou tel usage reste possible, et dans quelles conditions.
Les situations à examiner dépendent du contexte. Un itinéraire qui dessert une école n’appelle pas les mêmes précautions qu’un axe desservant un pôle d’activités et d’emploi. C’est au concepteur de retenir celles qui comptent pour son projet, et d’en ajouter au besoin. Voici quelques exemples de situation :
– Accompagner un enfant : rouler avec un jeune enfant suppose de se tenir à côté de lui. La piste doit être assez large pour permettre de circuler de front, en tenant compte des écarts de l’enfant.
– Transporter des enfants ou une charge : un vélo-cargo, familial ou professionnel, est plus long et plus lourd qu’un vélo classique. Il a besoin de davantage de place pour tourner et pour s’arrêter.
– Circuler avec un cycle adapté : un vélo à bras ou un triporteur transportant un fauteuil roulant est souvent long et difficile à incliner ou à soulever. De même, les dispositifs anti-intrusion, ces chicanes et barrières installées pour écarter les deux-roues motorisés, bloquent les cycles hors gabarit. Par ailleurs, le rayon de giration est plus grand que celui d’un vélo classique.
– Rouler à faible vitesse : une personne âgée ou peu assurée avance doucement et redémarre lentement. Aux intersections, elle a ainsi besoin de plus de temps pour s’insérer. Les pistes doivent également prendre en compte les différentiels de vitesse pour permettre au plus grand nombre de circuler sans stress.
Une même personne peut adopter différents usages au fil de la journée : circuler à vélo-cargo le matin pour déposer les enfants à l’école, puis rouler à vitesse élevée le soir sur une piste cyclable sur un vélo classique par exemple.
Repérer les ruptures de parcours
La continuité cyclable est une condition de la réussite d’un aménagement. Un itinéraire doit pouvoir être parcouru d’un bout à l’autre sans rupture, jusqu’à destination.
Pour un usage donné, un seul point difficile peut suffire à rendre tout le parcours inutilisable, ou décourager l’usage du vélo. Si une piste est bien aménagée sur trois kilomètres mais que l’installation de potelets à l’entrée empêche l’accès à un tricycle, l’itinéraire entier devient impraticable.
Ces ruptures peuvent prendre différentes formes : un obstacle à franchir, un passage trop étroit pour doubler, une continuité interrompue, une bordure à franchir en plein parcours, etc.
Pour adopter de bonnes pratiques de conception et éviter ces ruptures, consultez nos articles dédiés :
– Les vitesses du vélo : pourquoi et comment les prendre en compte dans les aménagements ?
– Aménager des intersections sécurisées pour les cyclistes
– Zones de rencontre : réinventer la cohabitation entre piétons, cyclistes et automobilistes
Confronter le projet au terrain
Beaucoup de ruptures de parcours n’apparaissent qu’une fois l’aménagement testé en conditions réelles.
Les visites de terrain permettent d’éclairer les choix de conception et les usages : une trace de passage dans l’herbe, à côté de la piste, dessine ce qu’on appelle “une ligne de désir” : le chemin que les usager·ères empruntent spontanément quand l’aménagement ne suit pas leur cheminement naturel. Autre exemple : un lieu où beaucoup de cyclistes freinent ou posent le pied peut révéler un manque de visibilité ou une trajectoire trop étroite.
Cette observation gagne à se mener à plusieurs moments :
– avant les travaux, pour nourrir le projet,
– après la réalisation, pour vérifier ce qui a été construit
– puis quelque temps après la mise en service, pour observer comment l’aménagement est vraiment utilisé.
Se former avec l’ADMA
La formation « Concevoir des aménagements cyclables inclusifs : approfondissement » permet de développer cette attention à l’inclusion du plus grand nombre : apprendre à identifier les bonnes pratiques de conception et repérer ce qui crée une rupture dans un parcours pour proposer des améliorations. Elle alterne apports techniques, analyse de photographies, visite de terrain immersive et étude de cas. Comme toutes les formations de l’ADMA, elle est gratuite pour les apprenant·es jusqu’à la fin de l’année 2026.
